资管论坛丨158期:陕西安康京昆高速“8.10”特别重大道路交通事故思考

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宽容设计是遏制事故的灵丹妙药吗?


 introduction|导 读    

陕西安康京昆高速“8.10”特别重大道路交通事故,再次让道路交通安全问题受到社会各层面的高度关注,再次惊醒全社会深入讨论该如何科学、有效地遏制严峻的道路安全事故形势。于是,有专家提出了加强和推广“宽容设计”的措施和理念。那么,宽容设计是否真的能破解我国当前依然严峻的道路交通安全问题呢?宽容设计是否真的是遏制交通事故的灵丹妙药呢?笔者认为其结果必然是“缘木求鱼、南辕北辙”的。以下详细阐述笔者个人的观点和认识。

(作者注:本文不代表任何组织和单位)

陕西安康京昆高速“8.10”特别重大道路交通事故现场


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何为“宽容设计”呢?

“宽容设计”又称为“容错设计”(以下简称“容错设计”),是美国等在一段时间以来在道路交通工程领域推广的一种工程设计理念。该理念来源于电器工程等领域的“容错设计”。例如:为了防止电器设备正负倒接等现象,对插座进行特殊设计,使其在反向时无法插入。宽容设计理念引入到道路交通工程领域,至少有一二十年的时间了,至今国内外对“容错设计”给出一个公认、共识性的准确定义。在实际工程实践中,“容错设计”多数是以一些工程设计处理中的局部细节的形式展现的。

众所周知,在世界范围内,道路设计均是以驾驶员和车辆正常、合法的状态为设计的基准条件的。而“容错设计”则考虑在一定程度上,承认驾驶员是存在一定缺陷的。于是,从允许驾驶员出现一定操作失误的条件下,对道路及相关设施进行一些可能的局部优化设计。其目的是期望在一定程度上减少事故发生的风险,减小事故可能产生的危害程度。

容错设计的措施一般包括:为了减小车辆冲下路基发生严重事故,设计中有意识放缓路基边坡的坡度;为了避免护栏、标志牌在被车辆撞击时,对人车产生损害,对护栏端头进行过渡衔接处理,或对护栏采用解体消能结构,或者采用柔性溃缩式结构等。当然,还有为减小车辆下坡失控危害,设置避险车道措施等等。

“容错设计”在国内也可以说不是新概念,国内道路交通领域相关研讨与应用应该有十年以上时间了。据笔了解,部分基于“容错设计”的工程措施,例如:多采用低路基、缓边坡,保持桥、隧、路基等路段护栏连续性等措施等,也在一些高速公路建设项目中有所应用了。

秦岭一号隧道俯视图


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“容错设计”的逻辑错误

尽管“容错设计”理念乍听时大家都会觉得是合理的,也有一些人对其推崇倍至,但笔者想强调:至今,在世界道路交通领域却不能给出“容错设计”一个公认、完整的定义;至今,“容错设计”并未被正式纳入世界各国的道路设计基础理论体系!而这又是为什么呢?笔者认为,“容错设计”理念本身就存在明确的逻辑错误。

① 无法界定“容错”的性质和对向

首先,“容错设计”理念无法定义或界定“容错”,即容什么样的错,容谁的错,容什么程度、什么性质的错,是容许失误性质的错误,还是要容许违法违章性质的错误。例如,同样是超速,如果容许超速10公里,那么为什么不能容许超速20、50公里呢?其性质不都是“错误”不都已经违法了吗?再例如,容许有驾驶员判断错误一次,两次,还是很多次呢?容许驾驶员判断失误的过程是2秒钟,还是5秒钟的操作时间呢?以秦岭隧道事故为例,提到“容错设计”的专家能指出这里要容许什么错误吗?容许驾驶员疲劳驾驶、超速,还是闭着眼睛开车呢?这些关于“容错设计”理念最核心,最基本的问题没有人能准确回答,最多只是“多言堂”罢了。

② “容错”措施并不一定就能减小事故危害

其次,容错设计的具体措施的效果往往无法明确的,只是停留在“可能”的层面。如果不能准确给出这里“要容什么错”,那么专家建议在隧道洞门外放置防撞墩、增设路侧性护栏的目的是什么呢?如果仍然只是“可能性”地减少事故危害程度的话,对于此类意外的小概率事件,设施就一定能保命、保很多人的生命吗?要知道,对违法导致的事故,一切事故形态和后果都是有可能的,而不论设置什么样的防撞设施。另外,专家和网友是否认识到,一旦再有事故发生,无论事故严重程度如何,无论担负几条人命,那时当大家质疑设施有效时性时,专家敢于主动担责吗?假如是事故车辆是易燃易爆油罐车,专家建议的护栏连续导致其冲入隧道可能引起的危害大,还是不冲入隧道的危害大呢?回答当然是明确的。笔者认为,增设防撞设施,只是满足了一下大家的心理安慰罢了。

③ “容错设计”必然导致难以应对的系统性风险

再者,“容错设计”必然引起一系列的负面影响,又该如何解释和解决呢?且不说因为容错设计和容错设施,必然会引起引起工程规模增加,工程造价大幅提高的问题。而我们必须注意到,道路交通系统是一个相互影响的整体,容许了一辆车、一名驾驶员超载超速、违法违规,那么必然给系统中其他车辆、其他交通参与者带来安全风险,又该由谁来承担,如何保证呢?进而导致整个道路交通系统整体安全风险的大幅度提高,如何研究应对呢?

笔者认为,本次秦岭隧道事故就是“容错设计”理念最典型的反面案例,事故可能只是驾驶员一人有错(包括违法超速、疲劳驾驶等),却导致三十余人丧失生命。难道专家还要继续建议对驾驶员的违法违章采取“容错”吗?所以,正确的选择只能是“法律面前人人平等”,在交通安全上一样,所有人、车必须严格执行同一个标准,而不能提倡“容错设计”。

总而言之,一套不能明确其设计目的、对象、适用范围与条件,对其必然引起整个道路交通系统巨大安全风险问题缺少应对研究的理念,必然是难以最终上升到指导工程设计、建设和管理的系统性理论体系的,充其量只是一种表面看似合理、安全的“理念”而已。


荷兰某处高速边缘有保护的防撞护栏尽头,有吸能防撞效果,防止直接刺入车辆。


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“容错”引起了一系列尴尬问题

① 关于避险车道

“避险车道”一直以来被很多人认为是容错设计理念的一项典型措施。国内不少山区高速公路项目中,均不同程度地设置了避险车道。但据笔者了解,尽管避险车道在一些项目中确实发挥了一些积极地作用,在一定程度上减少了事故损失;但同时,避险车道却引起了一系列“尴尬”的问题。多个省份均出现了失控车辆冲进避险车道出现伤亡损失后,通过法律程序起诉道路建设与管理部分的现象。起诉的理由均为:避险车道未能避险,出现了伤亡损失嘛!而道路设计与建设部门却是百口难辩。

笔者认为,上述问题并不能通过设计和技术来实质性解决,因为要保证失控车辆的安全是极为困难的,而人们对避险的期望往往是很高的。问题本质就出现“容错设计”理念的逻辑错误之上。公路设计就是以保障合法、合规车辆安全运行为基准条件的,是完全可以保证合法、合规车辆正常条件下的通行安全的,但避险车道设置后,等于间接地向道路使用者(驾驶员等)宣布或承诺了:道路还可能保证非正常状态下的车辆的通行安全!于是,前面尴尬的局面便在多个省份出现了。

笔者想强调,避险车道并不能减少车辆失控的安全风险的,因为在车辆将要驶入避险车道的那一刻,车辆显然已经失控了,事故已经发生了。还本溯源,避险车道本只是作为一项容错设施被提出的,属于“视条件道路建设条件,灵活掌握是否设置的性质”,目的在于向已经失控的车辆提供驶离高速公路车道的空间,甚至还为其提供有助于减速停车的条件。但当概念和认识被混淆之后(加之中文“避险”一词字面意思的缘故),加之面对一些重大交通事故的时候,道路设计与建设再做任何解释,似乎都被认定为是在自我开脱,难以被大家所认可的!

② 关于治理超载

同样的,源于“容错”的理念,致使我国对公路超载问题的治理也曾面临“尴尬”的局面。曾经有很多认识认为,超载是中国的实际国情,道路设计必须考虑甚至适应这种国情条件。但同样都是超载,都属于违法的性质,到底允许超载多少呢?10%还是50%呢?实际上路的车辆中超载200%的屡见不鲜,以至于压坏了桥梁、路面等。而很多人并不了解,适应超载条件引起了梁板钢筋的增加、公路纵坡放缓、道路建设和运营里程增加……等一些列问题,甚至还面临新、旧两种道路和桥梁等设施,如何保证车辆安全通行的问题等等。终于,在几经曲折之后,公路限载标准终于从55吨回归到了49吨,与车辆制造保持了一致了。这个曲折的过程,同样在验证:容许超载的“容错设计”的过程和措施,是失败的!


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容错设计理念,在根本上不能适应复杂的道路交通系统特征

尽管“容错设计”可能在电器制造、机械工程等领域有成熟的理论体系,有成功的应用效果,但笔者认为,“容错设计”理念在根本上是不能完全适应道路交通系统特征的,因为道路与交通设计面对的是一个更为复杂、更为庞大、更加灵活、多变的系统环境,涉及到人、车、路、环境、与管理等的多个方面的诸多因素。无数台车辆在无数个驾驶员的自主控制下,在无数条道路上运行……,仅仅只是交通参与者的“人”这个因素,就存在难以描述的千差万别的。

因此,在道路交通系统中,笔者认为不应提倡容错设计理念,“人”作为一个独立的自主的个体,在严格统一的法律、规章的约束下,都已经总有人违章违法,还岂敢再明确地要公开提供“容错”和“容错设计”。只有严格执行统一的法律、规则,才有可能让复杂的道路交通系统运行地更和谐、合理和安全!


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“容错设计”理念混淆了道路设计的基准条件

道路设计、建设的目的是众多周知的,但道路设计和建设的基准条件是什么,似乎连有些专家都还是比较模糊的。尽管道路技术标准规范中并未明确,但是作为道路交通行业的从业者、复杂交通安全管理的机构和人员、复杂安全与质量管理的机构,甚至是参与交通安全事故调查研究者,都应该掌握:道路设计与建设的基准条件是合法、合规的人和车,包括合法合规的驾驶行为,合法达标的车辆性能状态。当然,还包括正常的气候和气象等条件。而这,是全世界道路交通设计与建设的共识的基准点!

平日里,或许大家都会无条件的认同这一点,但在重大事故尤其是有重大人员伤亡时,似乎连有的专家和领导都潜意识中忽略了这一点。于是,很多人开始在专家言论的诱导下,开始质疑道路设计、进而上升到质疑道路设计的技术标准和规范了。因为,连同专家在内,都企图让道路条件能够保障违法、违章条件下的交通安全。有人说增设防撞设施只是可能减少事故危害程度嘛,岂不知这还是间接的要求道路条件能够部分性保障违法、违章条件下的交通安全的!

既然道路设计的基准条件是“合法、合规的车辆和人员”,那么又怎能去要求道路要保障“违法、违章”车辆与人员的安全呢?又怎能指责秦岭隧道设计存在缺陷呢?岂有此理嘛!

荷兰某地道路倾斜路肩


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容错设计绝不是遏制事故的灵丹妙药

道路设计和建设是以合法、合规的人车为基准条件,在达到基本的安全通行条件的前提下,实现道路交通、运输和服务等的基本功能!其中,道路平面线形设计必须符合车辆不同速度下的行驶轨迹要求,道路纵坡必须满足车辆动力和制动性能,道路设计要满足道路运营中的各类功能需求….道路交通标志标线必须能为驾驶员提供必要的诱导和警示作用,道路护栏等设施能够为驾驶员常见的驾驶操作失误(注意可不是违法层面的错误)提供一定层面的保护作用等…….

基于车辆运动学、动力学等基础原理和运行速度、交通流等道路设计理论体系,都是从保证车辆和人员的基本安全条件出发的,最终实现道路设计建设的目的和目标的。那么,“容错设计”理念的作用到底处在哪个层面上呢?如何定位容错设计的作用呢?

笔者认为,道路设计与建设的基本原理和理论体系,是完全能够保障道路正常的安全运营条件的,也就是能够保证正常状态下人车的安全性的。所谓“容错设计”从其能够发挥的作用上,或者只能属于锦上添花的性质而已。脱离开遵章守纪的基本条件,容错设计显然是无法从根本上实现其预期的目标的。以秦岭隧道事故为例,尽管有专家提出增设防撞墩、连续设置护栏等基于“容错设计”理念的建议,但是笔者相信,连同专家在内没有人能够保证这样实施之后,就一定能够减少事故或者减小事故危害程度的。毕竟,违法违章的事故形态和危害,是不可预测和判断的。此类事故的危害性取决于什么人、在什么时间、什么地点、违法性质和层次等有关,与道路设施无关的。而且,增加设施或许还可能增加事故的风险和严重程度的。


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加强人车管理,才是预防和控制交通安全事故的关键

根据笔者掌握的调查研究成果,我国道路交通事故致因与欧美发达国家有巨大的差异,那就是由人的因素(包括驾驶员和交通参与者违章、违法等因素)直接导致的事故占到总数的90%以上。公安部发布的道路交通安全事故统计分析资料显示,由道路因素(包括路面、线形条件、道路围挡施工等因素)引起的交通事故,仅占事故总数的1%以下。因此,要遏制我国严峻的道理交通安全形势,必然是从对人和车的管理角度切入。

尽管笔者认为,在任何时候对道路及设施进行分析讨论、对可能存在的问题进行研判,以期减少事故和损失的努力都是应该值得鼓励的(道路交通系统一直也是这样做的)。但是,今天,当下,面对我国严峻的道路交通安全形势和人、车违法违章的特征,我们最关键、最紧迫、最能立竿见影的任务,必然是对人和车的违法违规等管理。否则,舍本逐末地总是在道路基础条件上找问题、挑毛病,做文章,其结果必然是缘木求鱼,南辕北辙的。而“容错设计”理念,则更不可能是遏制交通事故的灵丹妙药的。

结合秦岭隧道事故,笔者再次指出:现行道路交通的基础理论体系、合标合规的道路设计,是能够保证正常合法人、车的通行安全的;对违法违章引发的事故,“容错设计”并不能从根本上减少事故和损失。因而,我们不能以“容错设计”理念来评价、界定道路设计的合理性和安全性,更据此指责批评合标合规的道路设计。

(文/Mountain,转载自中国公路微信公众号)

END


朱志敏

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